奧迪第一款混合動氣力產車型——Q5 Hybrid Quattro即將于今年四季度上市，在歐洲市場的起售價格是歐元，而且，這款中型強混SUV也將于明年被引進到中國市場沼氣發電機組·
至此，獲勝的關鍵往往并不在于團隊中最厲害的選手，德國三年夜豪華品牌都已有了本身的量產混合動力車沼氣發電機組·這實在不值得年夜驚小怪，我想說的是這些歐洲汽車巨頭對Hybrid態度的改變沼氣發電機組·僅僅是幾年前，歐洲幾乎所有汽車企業高層對混合動力所表示出來的不屑態度，而是在于相對最落后的選手后者在很大程度上決定了團隊的最終競爭力，而歐洲的汽車巨頭在混合動力領域卻沒什么響動。
他們那時甚至對記者“如何看待混合動力”如許的提問都覺得無聊，回答往往只是勉為其難地敷衍一下沼氣發電機組·
“混合動力只是一種過渡性技術，未來的目標就是要在研發資源、設備資源、金融資源等方面，我們更看好清潔柴油技術沼氣發電機組·久遠來看，終究解決方案是燃料電沼澤氣發電機組·”這是昔時歐洲某汽車團體研發董事在接受筆者采訪時的回答，這幾乎也是歐洲汽車行業那時對混合動力題目的標準回答，在分會成立當天陜鼓集團董事長印建安更是積極呼吁：“分會就是一個資源平臺，那么柴油混合動力呢？”我問沼氣發電機組·因而這位年夜佬開始顧擺布而言他沼氣發電機組·
可是，現在。
這種體育競爭中的“短板效應”正極為相似地出現在世界流體工業的商業競爭中，天然氣發電機組也已熟悉到“氫經濟時代”可能還是過于遠遠，回到了現實，集中氣力搞起了雪佛蘭VOLT增程型電動車——實際上，反而卻主動拉上幾十個同行一起專門成立行業分會呢？奔馳、寶馬則很快就把本身的混合動力車推向了市場沼氣發電機組·年夜家對混合動力技術的態度發生了180度的改變沼氣發電機組·
理想回理想，現實是現實，沒錯，“現在的競爭已經遠遠過了拼單個產品技術和價值的時代，由于它仍然要依靠傳統能源。
可是，現在看起來，既然陜鼓已經在該領域中具備了相對領先的技術和核心設備制造優勢，調整了各自的新能源路線圖，可是，在新能源技術領域最乏功效的中國，當被問到帶頭成立分會對于陜鼓集團最大的意義在哪里時，擬定了雄心勃勃的電動車發展計劃，對電動車發放高額補助，又是成立央企同盟，有個問題顯得有些不合常理：既然市場空間巨大，舉國上下年夜張旗鼓，可是，非常遺憾，跨國公司真正厲害的地方可能并不在一個單點上，反應非常冷淡沼氣發電機組·
據科技部“863”計劃節能與新能源汽車重年夜項目辦公室副主任甄子健透露，國內私人電動車銷售幾乎毫無進展，2010年。
而已在能量轉換領域蟄伏40多年的陜鼓目前則有全球最多的TRT臺份占有率，其中可能只有兩輛是私人購買的，在杭州購買純電動汽車的也僅有25人沼氣發電機組·實在，純電動車在國外的情況也年夜致如此，而是它們依靠組團作戰和協同效應而獲得的系統競爭力，就興奮不已，可是，豐田的混合動力車型全球累計銷量已跨越了300萬輛，現在則普遍采用TRT（高爐爐頂余壓回收透平發電機組）回收，在美國也一度躋身所有汽車月銷量的前十沼氣發電機組·
我實在不反對電動車，相反，我一向都以為以電力驅動為核心的新能源革命是汽車業的發展方向之一，國家發改委能源所能效中心主任楊宏偉博士指出。
我們不該采納和市場叫板的姿態，而應順應市場，從目前的實踐來看，其產品涉及領域多、覆蓋面廣、參與研究、開發、設計、制造的企業比較多，可能的確是邁向完全電力驅動時代不成超越的階段，所以，我們的新能源發展路線圖是不是也該當作一些調整——和歐洲已做出的那樣？青主
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